由于中国一直存在发动机方面的弱点，中国在研制三代机时，已寻求新的气动布局（鸭翼）来解决跨音速机动性能与超音速性能方面的矛盾，而且，在机翼前缘翼襟的气动效率方面已经发挥到了极限，因此，歼-10气动布局亦不能满足中国四代机的要求。
成飞设计所又提出进一步放宽纵向静安定度来提升最大升力系数。成飞的研究表明，飞机的纵向静安定度由三代机的3%进一步放宽到10%可产生可观的升阻特性收益，改善跨音速、超音速升阻特性和低速最大升力系数；但缺点是会增大大迎角时的低头控制负担和飞控系统的复杂程度，所以只能适可而止。进一步放宽纵向静安定度的尝试，在权衡利弊后的总收益增量仍不能满足四代机对亚跨音速升阻特性的要求。
为此，成飞将研究重点放到鸭翼布局的进一步创新。
世界航空技术已证实，正常布局的飞机采用升力体布局，在增升方面，取得了良好的效果。但至今为止，还没有采用一种鸭翼布局的战斗机采用了升力体布局，这不是没有人认识到升力体布局的巨大优势，而是鸭翼布局飞机一般要遵循鸭翼空间位置高于机翼的设计要求，只有这样才能通过鸭翼对机翼的下洗，使用其脱体涡之间产生有利的耦合来增加升力系数。而升力体布局从总体上难以满足这一要求（升力体设计鸭翼与机翼基本处于同一水平位置）。
被超音速巡航阻力特性这个设计临界点逼上绝路的成飞，只能选择鸭翼升力体的试验，以求打开一条新的通道。
在试验中成飞发现，采用升力体的边条鸭式布局飞机，只要鸭翼、边条、机翼的距离、安装角等等适当……，尽管鸭翼的增升效果会有所降低，但总体的升力特性优于没有采用升力体的鸭式布局飞机，这一重大发现令中国四代机的设计者兴奋不已！
进一步的研究表明：采用升力体边条翼鸭式布局的飞机，其升力特性不仅来自鸭翼、前边条和机翼脱体涡之间的纵向耦合，而且与左右脱体涡的有利干扰有关，而正是后者在机身上诱导出相当可观的升力，为升力特性的改善作出了巨大的贡献。
更为令人振奋的是，采用升力体边条翼鸭式布局布局，还可以选择更小的展弦比，这无疑可以减轻发动机性能方面的压力。
成飞在试验中发现，采用升力体边条翼鸭式布局，在大迎角条件下，升力体边条翼鸭式布局飞机的升力主要集中在机身和内侧机翼上，在适当降低机翼展弦比后，最大升力系数出现不降反升的现象，这一发现着实惊人！
在常规气动布局下，超音速阻力特性、低速最大升力特性和亚跨音速升阻特性是一对传统的矛盾体，飞机机翼形态对超音速阻力特性的影响最为显著，小展弦比、大后掠角机翼的超音速阻力特性较好，但对低速最大升力系数和亚跨音速阻力特性相当不利。比如米格-21，后掠角57度、展弦比2.22，其超音速性能相当好，低速性能就比较差。
但在升力体边条翼鸭式布局时，这一对飞机气动设计中的传统矛盾体，竟然在一定程度上成为了统一体！这个新发现，使采用升力体边条翼鸭式布局的飞机可以选择比常规气动布局更小的展弦比（对提升低速性能的设计临界点相当有利），而且低速性能比常规气动布局更好。这一重大发现使发动机技术相对比较落后的国家，有可能立足现有技术，兼顾飞机超音速性能和低速大迎角性能，制造出成本更低的四代机。
成飞在航空气动方面的一系列重大新发现，不仅为中国四代机的成功奠定了坚实的技术基础；也为人类的航空事业做出了巨大的贡献！这也是中国航空人第一次由航空技术的模仿者变成了创新者和领跑者。
亚跨音速度与超音速巡航升阻特性的矛盾解决了，接下来就是低速大迎角的控制问题，这涉及到四代机的非常规机动性能。
F-22的大迎角控制和过失速机动，主要是通过矢量发动机来完成，但成飞在这方面对自己的要求很高。他们提出中国四代机的大迎角控制要能够保证在矢量机构失效后，飞机能够从过失速迎角范围内安全恢复（这在很大程度上考虑了中国矢量发动机技术的可靠性）。所以他们将大迎角飞行的非常规气动力控制装置列入研究计划。
传统的观念认为，鸭翼的失速迎角为35度，这是以色列人提出来的，后来为各国所重视，法国的阵风就将最大迎角限制在28度，中国的歼-10则限制在26度，所以航空界一般以为在大迎角性能方面，鸭翼不如常规布局，因为鸭翼的失速迎角限制了鸭翼的大迎角性能。
然而，在过失速飞行中，中国试飞员确发现另一种现象，即歼-10的大迎角控制性能远超过苏-27（即歼-10在飞眼镜蛇机动时的角度超过了苏-27）。这一信息最早由雷强披露，但受到持有传统观念网友的广泛质疑。
成飞的研究成果，证明的雷强的说法。他们的研究报告提出：根据俯仰控制面相对于飞机重心的前后位置，飞机低头的控制力分为两类：一类是加载类，即位于飞机重心之后的控制面，如平尾、后缘襟翼等，需要通过增加升力来产生低头控制力距；一类是卸载类，即位于飞机重心之前的控制面，如鸭翼，是通过减小升力来产生低头控制力距。在大迎角条件下，翼面产生的升力系数趋向饱和，所以加载类控制面的低头控制能力也趋向饱和，这是常规布局大迎角控制力的一个天生的无法克服的缺点。而卸载类控制面（鸭翼）才是大迎角下有效的低头控制装置。中国四代机的非常规（鸭翼）气动布局，使中国的四代机天生就享有低头控制的优势。
考虑到四代机综合增升效果和低头控制能力的需求，中国四代机的鸭翼面积放大到了××%量级、鸭翼的最大偏度达到－××%。这一设计使中国的四代机拥有了比歼-10更为优秀的大迎角飞行性能，也使中国四代机大迎角飞行的非常规气动力控制装置远远优于F-22和T50。
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